Mazda 3

Lancia la Mazda 3 in una curva e l’auto si posiziona delicatamente in una posizione di curva costante. C’è un tocco di body roll, ma si accende gradualmente. Presta abbastanza attenzione e inizierai a notare come il tuo corpo neutralizza ogni tuffo, si accovaccia e rotola mentre ti muovi. È un’esperienza completamente diversa da quella che si ottiene in un’auto sportiva dedicata. L’approccio Mazda è rinfrescante, molto meno oneroso e altrettanto divertente.

Il trucco della Mazda 3 è questo: Lo sterzo è ben bilanciato senza essere artificialmente fermo e sorprendentemente loquace. Il sistema G-Vectoring di Mazda è di serie, riducendo sensibilmente la potenza del motore durante il turn-on all’acceleratore per aiutare a spostare il peso sul naso. Non è qualcosa che puoi rilevare consapevolmente – il sistema funziona con incrementi di 50 millisecondi – e non puoi spegnerlo per vedere come la macchina maneggia senza di essa. Non riesco a dirti quanto la risposta di sterzata netta della vettura sia il risultato di G-Vectoring. Tutto quello che posso dire è che l’auto si tuffa a turno e si sente immediatamente assestata, richiedendo a malapena qualsiasi regolazione dell’acceleratore o dello sterzo per mantenere un arco costante.

Lancia il 3 in una curva e l’auto si posiziona delicatamente in una posizione di curva costante. C’è un tocco di body roll, ma si accende gradualmente. Presta abbastanza attenzione e inizierai a notare come il tuo corpo neutralizza ogni tuffo, si accovaccia e rotola mentre ti muovi. Giri delicatamente dal tuo busto, come naturale e subconscio come camminare. È un’esperienza completamente diversa da quella che si ottiene in un’auto sportiva dedicata, in cui un’impugnatura enorme e le imbottiture dei sedili di grado NASA lasciano i muscoli del collo da soli a non far cadere la testa. L’approccio Mazda è rinfrescante, molto meno oneroso e altrettanto divertente.

Mazda 3 è un auto familiare, non un SUV o un crossover o che finge di essere qualcosa che non è. In questi giorni non si va a scapito della creazione di una piattaforma completamente nuova da zero, senza fare più di una cosa con essa, però, quindi aspettatevi di venire dalla scatola dei bit del 3. Mazda è nella semplicità, però. Sono disponibili solo due motori: un 120 litri di benzina da 2,0 litri (naturalmente aspirato, contro la tendenza turbo) e un diesel da 1,8 litri fuori moda con un turbo a geometria variabile.

Sostituendo entrambi i diesel 1.5 e 2.2 in uscita, che ha 114 CV, ma a causa dello stato paria dei diesel, è probabile che rappresenti solo il 5% delle vendite nel Regno Unito. Più tardi quest’anno, il tanto atteso motore a benzina con accensione a compressione Skyactiv-X di Mazda farà il suo debutto nella 3. Insieme ad esso ci sarà un’opzione di quattro ruote motrici – un’ulteriore prova che Mazda è probabile che costruisca più di un portello usando questi basi.

Entrambi i motori mainstream immediatamente disponibili sono conformi alla normativa Euro-6d, WLTP-literate e CO2-canny, entrambi dotati di elementi della tecnologia Skyactiv, compresa la chiusura del cilindro per la benzina. Ciascuno può esser avuto con manuale di sei velocità o automatico – una nota convenzionale, non una gemellata, nota. Quindi non solo è un’opzione di £ 1.300, ma ti renderà nobile anche in termini di CO2 ed economia. Entrambi i motori hanno un sistema ibrido mite che gestisce l’impianto elettrico dalla frenata rigenerata.

Mazda parla di aver ridisegnato l’auto da zero, prestando attenzione a tutto, dalla riduzione del “rumore visivo” nella cabina alla riduzione dell’attrito nel motore. Un’attenzione particolare è stata prestata al rumore, alle vibrazioni e alle asperità, al funzionamento del quadro, alla velocità di elaborazione dell’infotainment, armonizzando la qualità della luce bianca nella cabina. Le cose che non fanno notizia, ma sono molto onorevoli. Un approccio tipicamente giapponese – silenzioso, furtivo, accurato.

Le vendite nel Regno Unito iniziano a maggio, quando le due opzioni di motore e cambio saranno disponibili in una scelta di cinque livelli di allestimento. I prezzi partono da £ 20.575 e salgono a £ 27.735. Quel limite superiore verrà superato quando lo Skyactiv-X (che probabilmente avrà circa 180 punti base) atterrerà quest’autunno, accompagnato da una versione berlina più lunga di 200 mm, anche se si aspetta che quest’ultimo sia un venditore di nicchia.

Non c’è molto sbagliato nel modo in cui la Mazda 3 guida. È liscio, preciso, di buon carattere, silenzioso e raffinato. Per un normale schiudersi è piuttosto piacevole. Ma è attualmente un’auto in cerca di un motore decente. Nessuno dei motori Skyactiv attualmente disponibili ha molta vita in esso. Il diesel è silenzioso all’avvio e ha una pendenza mediamente elevata di 5.500 giri / min, ma a malapena ha la potenza (114 bhp e 199 lb ft) per arrivarci. Va bene da 1.500-4.000 giri al minuto, relativamente senza lag, ma nel Regno Unito si prevede solo di vendere al cinque per cento degli acquirenti.

Eppure, è strettamente la scelta della coppia. La benzina aspirata da 2,0 litri è la più deludente. C’è un po ‘di coppia da 3.000-5.000 giri / min (raggiunge un picco di 157 libbre a 4.000 giri / min), ma le prestazioni sono lente, il motore drone e non è così liscio. Ti aspetti che una Mazda abbia un po ‘di vigore e prontezza, e al momento nessuno dei due motori lo fornisce. Entrambi, va detto, sono puliti ed efficienti grazie alle loro tecnologie Skyactiv, che per la benzina includono un sistema ibrido mite che utilizza la rigenerazione del freno per immagazzinare energia in una piccola batteria utilizzata per far funzionare i sistemi elettrici di bordo. Sospetto che Mazda abbia fatto questo per ragioni di ingegneria molto valide, ma si presenta come un gesto simbolico. Dov’è l’ibrido vero? Sembra che altre aziende abbiano il salto su Mazda in questo momento.