Recensione Ferrari Portofino UK: test in Italia super GT

La Ferrari precedentemente conosciuta come California T?
Il cinico direbbe che il cambio di nome in Portofino nasconde il fatto che non è stato fatto molto. Ma quello non è lo stile della Ferrari; agli italiani piace avere a che fare con le cose. E diciamocelo, hanno avuto abbastanza tempo – la Cali T è arrivata nel 2014.
Molto è stato riportato in modo superficiale: lo stesso motore e cambio di base, il layout delle sospensioni e un telaio simile. E lo stesso ethos, questo è il quotidiano Ferrari, il più versatile, con il più grande stivale, quattro posti e un hard top pieghevole. Spunta un sacco di scatole, e occupa ancora la posizione di primo piano del cavallo rampante, nonostante il compianto Sergio Marchionne, una volta insistendo in una conferenza stampa, che questa era l’auto sbagliata per essere la Ferrari di livello base. Causa molto scalpore al momento. Le altre tute da cavallo rampanti sulla piattaforma con lui divennero molto immobili.
Cosa ci ha portato cinque anni di giocherellona?
Cambiamenti di dettaglio che sommano qualcosa a qualcosa di utile. Prendi il telaio. L’intero corpo in bianco è stato ridisegnato e integrato meglio, con un conseguente aumento del 35% della rigidità strutturale. È enorme, anche se non riesco a capire perché la Ferrari abbia pensato che rendere il vecchio A-pilastro di Cali da 21 pezzi separati fosse un’idea sensata. Sono solo due.
Pensala come razionalizzazione. I componenti delle sospensioni sono condivisi con l’in uscita Cali T Handling Speciale, ma il software che li gestisce è del 488. La rigidità della molla è aumentata rispettivamente del 15.5 e del 19% anteriore e posteriore, il peso complessivo è inferiore a 80 kg. Questa è una bella goccia. È la prima Ferrari GT ad avere il servosterzo elettrico (il 7% più nitido ora), l’aerodinamica è migliore del 6% (fattore di resistenza 0.31Cd) e il sistema di condizionamento d’aria soffia il 20% di aria in più, ma è più silenzioso di otto decibel. Non ho mai pensato alla Ferrari come maniaca del dettaglio in nessuna area eccetto i motori, ma ci sei.
E il motore stesso?
Ancora un V8 twin turbo da 3,9 litri. La potenza è salita da 40bhp a 592bhp, eppure è più pulita, più economica. Su carta. In realtà abbiamo fatto una media di circa 17,5 mb nel corso di 300 miglia di guida mista, che non è poi così grandiosa quando la richiesta è di 26.4 mpg. Significa che anche con 80 litri di carburante a bordo stai andando a cercare la tua prossima fermata dopo circa 250 miglia. OK, 300-350 se stai viaggiando su autoroute francesi.
Com’è usare?
Il motore non è la cosa migliore del Portofino. O piuttosto un elemento specifico lo delude. Nessuna lamentela sulla velocità o la risposta. Questa è un’auto molto, molto veloce. Probabilmente più veloce di quanto dovrebbe essere per soddisfare il suo ruolo di GT top drop-top. 62 miglia all’ora in 3,5 secondi, 124 chilometri all’ora in 10,8 secondi, e il motore – in tipico stile Ferrari – risponde più come se fosse sovralimentato. OK, calpestalo a 1.500 giri al minuto e troverai il ritardo, ma sopra i 3.000 giri / min si ottiene un’accelerazione istantanea e straziante.
Quindi qual è il problema?
Il rumore. Non c’è melodia o melodia da questa manovella a piano piatto V8. È solo un blando piatto. E sappiamo quanto alla Ferrari piaccia un po ‘di volume. Con il tetto in basso è spesso solo irritantemente invasivo. Mantenerlo in modalità Comfort e la valvola di scarico è destinata a rimanere chiusa fino a quando non si dà troppo gas. Ma è un po ‘come tentare di guidare una Toyota Prius in modalità solo elettrica. Teoricamente possibile, ma solo se si allontana dai semafori a 2 miglia all’ora. Anche in Comfort, lo scarico è troppo accelerato / sensibile alla velocità. Una macchina come questa ha bisogno di una nota più ricca e brillante. Sì, anche se è una Ferrari.
Metti il ​​tetto?
Ho provato questo. Più tranquillo, ma il rumore non è più piacevole. Prende 14 secondi per alzare / abbassare e può essere fatto fino a 25 miglia all’ora, che è una nuova funzionalità. Nella Cali T dovevi essere fermo. Grazie al telaio più rigido di Portofino – e al baule ridisegnato che lascia ancora i fanali posteriori mentre il bootlid si spalanca per inghiottire il tetto.
Aiuta anche la maneggevolezza?
Lasciatemelo dire così: non mi aspettavo di apprezzare il Portofino. La Old Cali T era un po ‘fragile, non si sentiva mai correttamente inserita nell’asfalto, aveva un buon frontale, ma la parte posteriore era meno controllata. Il telaio più rigido ha creato una piattaforma molto migliore per il funzionamento delle sospensioni. È la qualità di guida e la mancanza di sciapavimento – o qualsiasi scossa, in effetti – che ti colpisce prima. Ci si sente molto insieme (e questo nonostante le molle più rigide). Non una macchina gentile, ma molto meglio di prima in termini di supporto, precisione, comfort. Un’auto sportiva più che a metà convincente, ma calma anche per le cose brutte.
Lo sterzo è veloce, ma Comfort ha un po ‘di flessibilità intorno al rettilineo, quindi si sente meno aggressivo appena fuori centro rispetto allo Sport. Non è possibile selezionare singolarmente le modalità, ma il manettino a tre posizioni è estremamente semplice. Altri problemi: il cambio aumenta di marcia quando si carica, ma è comunque rilassato e scorrevole e i freni sono belli sotto i piedi. Il Portofino è meglio sintonizzato e integrato rispetto a Cali T, quindi più affidabile quando stai andando duro, più naturale quando non sei e più capace tutto il tempo. Il migliore in modalità Comfort e l’utilizzo dei paddles rispetto allo Sport e agli smorzatori stradali accidentati, suppongo.
Come è dentro?
Un po ‘pizzicato. Se sei un portafoglio, telefono o passeggero del sedile posteriore che è. Nessuno ha così tanto spazio per giocare. Una menzione rapida per i sedili anteriori però, che sono stati ridisegnati attorno ad un telaio in lega di magnesio che ha consentito schienali degli schienali particolarmente sottili, dando ai passeggeri nella parte posteriore dello spazio al ginocchio.
Ci sono nuovi controlli sul volante, quindi i tergicristalli e le luci sono più facili da usare e anche se i sedili sono abbastanza larghi sul fascio, sono anche ben modellati. Tieni il finestrino alzato e non avrai bisogno di giocherellare con l’inelegante deflettore del vento, ma è ora che la Ferrari sviluppi una specie di sistema come Merc’s Airscarf per soffiare aria calda sul retro del collo. Ma questa è una Ferrari: ovviamente è più importante (proficuo) concentrarsi sul carbonio: 1.440 sterline da solo per il cupholder in carbonio. Per la tua bevanda altrettanto leggera.
Altre opzioni sono ugualmente divertenti, da £ 2,400 per Apple Carplay a £ 9,997 per le ruote bicolore da 20 pollici che vedete qui a £ 3,360 per il display che indica al passeggero quanto velocemente state andando. La vernice opaca? Piatto beige (mi dispiace, alluminio Opaco) è di £ 18.670, aiutando a guidare il costo di 166.251 £ del Portofino standard a £ 245.167 qui.
E i rivali?
Facile, Bentley Continental GTC e Aston DB11 Volante. La Bentley è sul lato di comodità, l’Aston tiene la via di mezzo, la Ferrari è la sportiva. Tutti e tre sono bei diavoli. Non ero mai abituato a pensare che fosse la Ferrari, ma il ponte posteriore è stato scolpito e abbassato in una posizione migliore, e l’auto sembra più coesa di prima. E guida anche in questo modo.
Questo potrebbe sembrare ridicolo, ma anche se molto migliorato questa è ancora un’altra Ferrari per i proprietari di Ferrari, piuttosto che un’auto che sta per scalzare le vendite di altre marche. È una decappottabile di quattro posti che è più vocale di deve essere. Forse sono solo io, ma in un 488 il rumore è appropriato, qui è esagerato. E il Portofino non ha bisogno di quell’eccesso. Il telaio ha imparato come sistemarsi, è giunto il momento che anche lo scarico abbia funzionato. Eppure, la migliore Ferrari a quattro posti con top a caduta dell’era moderna, ma manca ancora della classe e dell’eleganza di una 250GT SWB Spyder o 275 GTB Spyder. Ecco da dove dovrebbe ispirarsi la Ferrari. Forse la prossima volta.
7/10
Specifiche:
3855cc V8 twin turbo, 592bhp @ 7500 rpm, 560 libbre ft @ 3000-5250
rpm frizione doppia 7spd, RWD
0-62 mph in 3,5 secondi, 0-124 mph in 10,8 secondi, 199 mph massima,
26,4 gg, 245 g / km CO2
1664 kg