Recensione Renault Megane RS Trophy-R

L’argomento del test su strada di questa settimana sarebbe una vendita difficile a qualcuno con poco o nessun interesse per le berline calde, la guida in pista o il pantheon di auto ad alte prestazioni a cui gli appassionati passano così tanto tempo a pensare.

Fortunatamente per la Renault , poche persone che si adattano a quella descrizione sono lettori dedicati di questa rivista.

Il Mégane RS Trophy-R è, a rigor di termini, una versione premium del Mégane caldo esistente di Renault, disponibile in un colore e con un’opzione di trasmissione.

E’stato studiato “de-content” dei suoi sedili posteriori, fendinebbia e sistema di sterzo a quattro ruote; che non è stato dotato di un motore esclusivo di uscite astronomiche.

E per il quale, nel caso della nostra auto di prova, Renault sta caricando più di £ 70.000. Gumdrops golose, davvero.

Per essere onesti con la Renault, solo un esempio di specifica del Nürburgring Record dell’auto ha cambiato le mani nel Regno Unito per quel prezzo (l’unico altro è il dimostratore stampa che vedi qui), con il bilancio dei 32 esempi di questa mega-Mégane disponibile da £ 51,140 leggermente meno scandaloso. ù

Tuttavia, per entrambi i prezzi puoi credere che Renault Sport lo intendesse quando affermava di aver fatto di tutto per pensare di aggiungere ritmo e scopo alla pista dell’armeria della Mégane RS.

Lo ha fatto seguendo tre particolari linee di attenzione: togliendo peso dall’auto, alterando e migliorando notevolmente il suo design aerodinamico, e trasformando radicalmente i suoi assali e il design delle sospensioni circostanti. Presto entreremo in tutte e tre le dimensioni.

Per ora, però, la prospettiva di ruote in fibra di carbonio e freni in carbonio ceramico, un diffusore in carbonio a grandezza naturale e bobine Ohlins regolabili in 10 direzioni su una berlina calda non così modesta dovrebbe essere sufficiente a catturare l’attenzione.

Ma potrebbero mai essere sufficienti a far sembrare una decisione difendibile spendere ciò che è vicino ai soldi della Porsche Cayman GT4 su una berlina francese con sospensioni posteriori a raggio di torsione?

Continua a leggere per scoprire come potresti provare l’argomento.

Design e stile del Renault Megane RS Trophy-R

Proprio come nel caso del suo predecessore, il Trophy-R di terza generazione non offre alcun guadagno in termini di potenza del motore o di coppia rispetto al normale modello Trophy che si trova immediatamente sotto di esso nell’attuale gerarchia di Mégane a caldo.

Il motore a quattro cilindri turbocompresso da 1,8 litri di Renault Sport (che compare anche sull’Alpine A110 ) è stato portato inalterato e sviluppa gli stessi 296 CV e 295 libbre ft. La ragione di ciò è semplicemente il cambio manuale a sei marce che mette in moto colpire le ruote anteriori, in combinazione con un differenziale a slittamento limitato Torsen, è già al limite per quanta coppia può sopportare.

La Renault a doppia frizione automatica può e richiede di più (310lb ft nel Trofeo standard), ma la Trophy-R è disponibile solo con una scatola manuale.

Un set-up stick-shift è però più leggero; ed è il rigoroso – per non parlare dell’ampia – attenzione al risparmio di peso di questa vettura che è un aspetto chiave di ciò che rende speciale il Trophy-R. I posti posteriori sono stati spogliati (-25.3kg).

E’ stato montato un leggero scarico Akrapovic in titanio (-7kg); c’è un nuovo cofano composito in carbonio e diffusore posteriore in fibra di carbonio (rispettivamente -8 kg e -2,3 kg).

E’ stato installato un vetro posteriore più sottile (-1 kg); e ora non c’è nemmeno il tergicristallo posteriore (-3 kg).

La lista continua, ovviamente, ma il cambiamento più accattivante è che Renault Sport ha eliminato lo sterzo a 4 ruote 4Control che polarizza così l’opinione sui modelli standard. Questa modifica da sola equivale a 32 kg da rimuovere ed è un fattore chiave per il risparmio di peso totale di 130 kg del Trophy-R rispetto al normale Trofeo.

La Renault sostiene un peso a vuoto minimo a vuoto di 1306 kg – sebbene, con un pieno di carburante, la nostra auto pesasse ancora meno: 1280 kg.

Dieppe ha anche lavorato al telaio e alle sospensioni. A livello di base, è ancora una configurazione del montante anteriore e del trave di torsione MacPherson, ma sono stati montati ammortizzatori Ohlins ‘Dual-Flow Valve’ regolabili, così come molle leggere.

La campanatura negativa delle ruote anteriori è stata aumentata di 1,05 gradi per consentire una maggiore toppa di contatto dei pneumatici in curva, e gli stessi pneumatici sono ora Bridgestone Potenza S007 di una mescola speciale di serie.

Quel nuovo diffusore in fibra di carbonio e un sottoscocca completamente rivestito aiutano il Trophy-R a sviluppare un carico aerodinamico autentico, mentre sono stati montati anche dischi freno da 355 mm e pinze Brembo da 42 mm per migliorare la potenza di arresto.

La nostra auto di prova del Nürburgring Record Edition fa ancora di più. Sono inclusi un set di cerchi in fibra di carbonio da 19 pollici (si ottiene anche il set regolare di anni 19 forgiati, da trasportare dove un tempo si trovavano i sedili posteriori) mentre sono montati anche un set di freni anteriori in carbonio-carbonio Brembo con calibro oro. Questi non sono solo più grandi del diametro del disco (390 mm) ma contribuiscono a un ulteriore risparmio di peso di 1 kg per angolo.

Prestazioni Renault Megane RS Trophy-R

La Trophy-R è un’auto che, in base alla progettazione, era improbabile che giustificasse il suo prezzo solo su una linea retta. La potenza di accelerazione della macchina è sufficiente per confrontarsi in modo sano con i guidatori frontali più veloci sul mercato, ma si ferma in qualche modo a soffiarli nelle erbacce nel modo che ci si potrebbe aspettare per i soldi.

Nel frattempo, uno o due problemi qualitativi assicurano che, sebbene tu possa essere molto lontano dal deluderlo, non sarai più stupito dal modo in cui questo motore fa i suoi affari che da quello che effettivamente fa.

In una giornata asciutta in pista, il più veloce 0-60 chilometri all’ora della nostra auto di prova è sceso appena sotto i 5,5 secondi, con una media a due vie finale di 5,6 secondi. È un decimo più veloce dell’attuale Honda Civic Type R di ultima generazione, gestita nel 2017, e ancora più veloce della Volkswagen Golf GTI Clubsport S dell’anno precedente. Ma è quasi roba fondamentale, fondamentale.

Il limitatore di giri statico del motore limita la quantità di coppia che può essere messa a riposo dalla frizione, mentre il controllo elettronico del lancio di Renault ha funzionato solo sporadicamente sulla nostra auto di prova – e non ha prodotto risultati spettacolari quando lo ha fatto.

Sulle gomme riscaldate, con un occupante in meno in macchina e supponendo che potrebbe essere convinto a dare al guidatore il dominio completo sull’acceleratore e il controllo della frizione, tuttavia, questo sembra una macchina che potrebbe avvicinarsi abbastanza alla rottura del cinque secondi anteriore- barriera guidata.

Ma guarda più da vicino i numeri e vedrai segni che il turbo a quattro litri da 1,8 litri potrebbe essere un po ‘indegno del Trophy-R.

Con prestazioni da 30 a 70 miglia all’ora, la vettura non è più la migliore della Honda di cui sopra. Sul trattino 0-100 mph, è leggermente più lento sia del Civic che del Golf. Rimane anche più lento di entrambi prima che arrivino 130 miglia all’ora, suggerendo che la revisione aerodinamica della Renault non era così intelligente come avrebbe potuto essere.

Durante la guida, nel frattempo, è la sensazione di trascurata attenzione ai dettagli tattili e transitori delle prestazioni di questo propulsore che è più probabile che notiate: la qualità del cambio elastico passabile se leggermente obdurata e le caratteristiche di erogazione di potenza di un motore quello sembra un tocco che non risponde dopo le grandi applicazioni dell’acceleratore, un po ‘potenziato e non lineare sebbene la gamma media e un po’ senza fiato ai giri.

Prendere così tanto peso da questa macchina non può che averlo reso più veloce, mentre quello scarico in titanio lo ha anche reso più arrabbiato e minaccioso da ascoltare. Anche così, la nostra conclusione deve essere che un motore che è chiaramente abbastanza forte ma non riesce ancora a essere considerato un punto di forza in qualsiasi attuale Mégane RS si è spinto fino al limite di credibilità in questo.

Verdetto Renault Megane RS Trophy-R

PRO: Gestione prevedibile e avvincente su strada e su pistaMasse di presa frontale e sensazione di sterzata

CONTRO: Motore non abbastanza degno del prezzo elevatoDisposizione ergonomica e posizione di guida imperfette

La Renault Mégane RS di terza generazione ha raggiunto un primo apice con il nuovo Trophy-R – se questo è, in effetti, ciò che rappresenta. Dopotutto , dovremmo ricordare che l’R26R è emerso solo un anno prima. Il suo modello genitore fosse sostituito e l’originale Trophy-R era un’altra produzione di fine serie.

Quindi, c’è chiaramente tempo prima della fine del ciclo di vita della fabbrica di Mégane IV per Renault Sport. Per aumentare ulteriormente il volume delle prestazioni di questo front-driver extra-caldo, pronto per la pista, ridicolo come sembra.

Se lo fa, non c’è dubbio che la parte del leone della sua attenzione dovrebbe andare al propulsore della macchina. Il fatto che sia il motore che il cambio giochino solo parti utili dell’appeal dinamico del Trophy-R . Vende questa macchina in modo evidente breve – e in cambio di oltre £ 50.000. Ogni proprietario di berlina hot ha il diritto di aspettarsi niente di meno che il veramente speciale.

Ma per una comprensibile mancanza di un fattore divertente al limite. Tuttavia, non ci si può ragionevolmente aspettare niente di meglio dal telaio e dalle sospensioni del Trophy-R.

Il che rende agilità di guida eccezionale e compostezza dinamica sia su strada che su pista. Per una pista pacchetto di un giorno pieno di credibilità e scopo prestazionale estremamente accattivanti.