Lexus LC

Audace e bella: la Lexus LC è la Lexus più pazza dal LFA, e la supporta con dinamiche impressionanti per un’auto pesante… purché acquisti il ​​V8, non l’ibrido.

PRO:

Il design potrebbe essere un po ‘di Marmite, ma non si può criticare il coraggio di Lexus. Il modello V8 con una suite completa di accessori per il telaio è meraviglioso: un vero e proprio costume.

CONTRO:

Il propulsore ibrido soffre ancora di una disconnessione indotta dal CVT tra il piede destro e il regime del motore – buono a velocità di crociera, non così buono nelle curve.

Panoramica

Una grande, veloce, lussuosa coupé, progettata per competere con la BMW Serie 6 e cospargere di polvere fatata sul resto della gamma Lexus. Molto semplicemente, è la cosa più audace e più oltraggiosa che viene dal produttore di Posh Toyotas dal momento che ci hanno messo le ginocchia in gelatina con la supercar LFA nel 2010. Non ci sono V10 urlanti qui e l’esperienza è più adatta a un rapido tour in grande che a caldo giri, ma il LC è ancora una forza da non sottovalutare.

Nata dal concetto LF-LC del 2012 e basata su una nuova piattaforma di trazione posteriore “GAL” più leggera e rigida (che sosterrà anche la limousine LS di prossima generazione), puoi avere il tuo LC in due distinti gusti: gemelli identici, se ti piace, ma con approcci polari opposti allo stesso compito: lanciarti lungo una strada e farti sembrare sexy mentre ci sei. Una – la LC500h – è una benzina V6 e una potenza elettrica incredibilmente complicate che sfruttano le prestazioni diaboliche e il risparmio di carburante, l’altra – la LC500 – è un gustoso muscolo vecchio stile con un V8 aspirato naturalmente intento a bullismo delle gomme posteriori .

La LC non è una bella macchina, non nello stesso modo in cui un DB9 scorre così facilmente dal naso alla coda, ma è sorprendente come qualsiasi cosa sotto 100.000 sterline. Quella griglia anteriore del fusello è un gusto acquisito, soprattutto con un numero di targa intonacato nel mezzo di esso, come lo è il groviglio di spunti di progettazione attorno al montante C tagliato, ma grazie a un cofano indebolitamente basso e una vita stretta seguita da una traccia posteriore brutalmente ampia la posizione generale è epica. Ancora meglio, osiamo dire, che l’LFA più esotica prende il manto della Mad-Lexus.

Guida – Com’è sulla strada?

Qui dobbiamo prendere un modello alla volta, perché mai prima abbiamo guidato due varianti di un’auto che hanno un carattere più diverso. Iniziamo con la LC500h, perché brandisce un nuovo e molto complicato sistema ibrido a più stadi, praticamente un cambio CVT che vale davvero la pena guidare, dice Lexus, invece di colpire ripetutamente con un grosso bastone. La potenza totale del motore elettrico da 3,5 litri V6 e 177bhp da 295 cavalli (alimentato dalla prima batteria agli ioni di litio di Lexus, trovata dietro i sedili posteriori) è, in modo confuso, 354 CV. Questo viene inviato alle ruote posteriori attraverso un cambio CVT e ti spinge da 0-60 mph in 4,7 secondi e fino a 155 mph.

Marce

La cosa intelligente è che Lexus ha spinto un’auto a quattro velocità sul retro del CVT. In modalità manuale, il guidatore ha dieci passaggi tra cui scegliere, utilizzando i paddle al volante. Le prime tre marce nella nuova scatola dell’auto sono combinate con tre rapporti artificialmente scelti nel CVT (cioè nove marce proprio lì), mentre la quarta marcia è un overdrive – portando il totale a dieci. Lexus afferma che si disperdono con l’irritante sensazione della fascia in gomma, in cui i giri non corrispondono alla velocità o alla posizione della valvola a farfalla, rendendo il tutto simile a un film malamente doppiato.

Purtroppo, non è così. Beh, non del tutto. Afferrare i paddle e gli stessi spostamenti sono laboriosi, e mentre i giri aumentano e cadono più strettamente con il piede destro, è ancora una relazione lontana dalla linea, con flair e cali quando il suono deve essere costante. Spara davvero e anche in modalità manuale il V6 emette un suono al vertice del suo range di regimi, alla continua ricerca di un rapporto minuzioso ed efficiente.

Piano?

Guidare piano e tutto sembra indiretto e piuttosto insoddisfacente – è veloce, ma c’è poca soddisfazione nell’andare veloce. Tuttavia, non tutte le cattive notizie. Con il motore elettrico che entra in azione, l’accelerazione da fermo e la velocità inferiore a 40 miglia all’ora, è incisiva: utile se passi il tuo tempo a fermarti, inizia a guidare in città. Lascia il cambio in auto e lo fa a un lavoro migliore per rimanere nella fascia di coppia che i nostri pugni di prosciutto potrebbero gestire, perfetto per una crociera veloce.

Vale la pena notare che la LC500h che abbiamo provato era in specifiche di lusso, quindi senza il tetto in fibra di carbonio e i sedili più sportivi che si ottengono se si blocca per un modello Sport o Sport + (tutti i livelli di allestimento sono disponibili con entrambi i powertrain). Anche senza il differenziale meccanico e il sistema di sterzata posteriore si ottiene esclusivamente con Sport +. Anche così, su una serie di tortuose strade secondarie, si sente ognuno dei suoi 1,985 kg.

In curva

In una stretta curva a destra abbiamo portato una frazione di velocità eccessiva e il naso si è dilatato. Lo abbiamo raccolto di nuovo in tempo per montare una cresta e sentito le ruote andare alla luce prima di colpire una zona bagnata dall’altra parte causando la parte posteriore a ruotare fuori linea. E prima di dare la colpa a una mancanza di talento, non eravamo in piena inclinazione: la nostra auto di prova semplicemente si sentiva troppo grande, troppo pesante e troppo priva di trucchi elettronici per poterla gettare intorno. Fortunatamente, sull’autostrada si dimostrò estremamente bravo ad essere una Lexus – silenziosa come la sala d’attesa del medico e con una sontuosa qualità di guida fluttuante che rende i viaggi lunghi una gioia.

Recensione LC500

Fin dall’inizio è chiaro che la LC500 è una proposta completamente diversa. Nonostante la potenza ridotta accanto alla BMW M6 da 552 bhp, conosciamo questo V8 da 5.0 litri non turbocom 470bhp dal GS-F, e ciò che manca in grinta compensa il carattere – offrendo la sua massima potenza a una potenza di 7.100 rpm, solo 200 giri al di sotto della linea rossa. Poi c’è il cambio, una nuovissima auto con convertitore di coppia a dieci velocità paragonabile per dimensioni e peso alla scatola a otto rapporti della GS-F, ma con i vantaggi di un ingranaggio più corto e una maggiore distanza tra i rapporti. Ed è un trionfo.

Confort

Rilassati nelle modalità di guida Comfort ed Eco e si muove sullo sfondo come un maître-d ‘della stella Michelin, ma fai il pieno allo sport + e sbatte all’istante i turni di punta a testa alta e con uno schiaffo sulla schiena. Ci siamo ritrovati a spostarci verso il basso quando non era necessario, solo per sentire una crepa dagli scarichi e il rigonfiamento dei giri.

C’è un woofly picco di giri all’avvio e immediatamente una migliore sensazione di connettività tra il piede destro e le ruote posteriori. Perfino sotto di 30 miglia all’ora puoi sentire la sterzata della ruota posteriore irrorare la sua magia, stringendo il cerchio di svolta e dando alla parte anteriore un morso più positivo.

Velocità

Avvolgi il V8, sentilo scalpitare un po ‘più duro oltre i 4.000 giri al minuto, quindi mantieni il tuo coraggio mentre carica con l’intensità dell’edificio fino al limitatore a 7,300 giri / min. Non ti colpisce con le sue prestazioni, questo motore, deve essere pizzicato con pazienza e turni ben cronometrati. Mantenerlo in modalità + sport, tuttavia, (sospensione più soda, risposta dell’acceleratore più acuto, cambio sportivo più sportivo per lo sterzo elettromeccanico a rapporto variabile), spegni completamente l’ESP e c’è un teppista in attesa di uscire.

Trasforma alla velocità e c’è il rotolo del corpo, certo, questa è una coupé di 1.935 kg, dopotutto, ma il sistema di sterzo posteriore trova agilità dove l’ibrido si sente a gambe piatte. E poi, se la fisica decide di intervenire e spingere la parte anteriore di larghezza, è sempre possibile distribuire la potenza per portare il diff in gioco e lo schienale oscillante in una diapositiva facilmente controllabile. È necessaria una mentalità adeguata per la muscle car: il potere non è solo lì per gettarti nel rettilineo, è lì per aiutarti a guidare.

Il volante stesso ha quel tratto moderno di mancanza di feeling, ma lo compensa con un rack super-veloce. È ben giudicato – abbastanza lineare per misurare la quantità di blocco che ti serve per la prima volta, con le informazioni sufficienti su dove ti trovi rispetto ai limiti delle gomme anteriori.

Verdetto

Da quando Alan Partridge ha guidato con orgoglio una Lexus, la società ha cercato di scuotere alcuni pantaloni beige e un’immagine sensata del cardigan, quindi un prodotto davvero esilarante, senza riserve, è grande. Tutto ciò che riguarda la LC è audace – il design, la tecnologia, il punto di prezzo – e sostiene tutto con un’autentica esperienza di guida. Ad una condizione…

Che tu ignori l’ibrido e acquisti la LC500, perché la differenza nella risposta del propulsore, le prestazioni generali e la soddisfazione generale della guida sono notte e giorno. Non commettete errori, l’ibrido è un intelligente pezzo di tecnologia, ma provare a migliorare un pezzo di tecnologia imperfetto (la scatola del CVT) lanciando più tecnologia non si lava. Puoi lasciare Tipp-Ex una macchia sulla tua maglietta bianca, ma non risolverà il problema completamente. La LC500h è un’auto 6/10.

L’8/10 LC500, quindi, è la prova clamorosa che fino a quando il motore a combustione non viene portato su una barella per sempre, il vecchio modo è ancora la strada da seguire. L’LFA ha dimostrato che c’era una folle striscia nascosta in profondità nella compagnia, questo dimostra che non era un fuoco di paglia.