Recensione Porsche Taycan Turbo S 2020

La versione top di gamma della prima vettura completamente elettrica di Porsche mostra al resto del mondo come dovrebbe essere fatta.

La versione top di gamma della prima vettura completamente elettrica di Porsche mostra al resto del mondo come dovrebbe essere fattoChe cos’è?
Penso che questa bella cosa sia la migliore auto elettrica del mondo. Suppongo che dovrebbe essere, perché la nuova Porsche Taycan , nella forma Turbo S più in alto, costa £ 138,826 prima delle opzioni – e dovrai specificarne alcune, come vedremo.

Prima però: questa auto elettrica / combo Turbo. C’è qualcosa che non è proprio lì, non diresti? Anche se Supercharger e Autopilot non sembrano significare quello che pensavo. Senti, sappiamo tutti che Turbo è un sotto-marchio, non una cosa letterale, dice Porsche . Significa truccato, motivo per cui ci sono versioni Turbo di aspirapolvere o 911 già turbocompressi .
In senso figurato, Turbo significa chuffing potente. Il Taycan Turbo S lo è in senso figurato e letterale. Ha 751 CV, seppur su overboost, per alcuni secondi, durante i lanci, quando può raggiungere i 60 chilometri all’ora di riposo in 2,6 secondi. Anche il normale Taycan Turbo (solo £ 115,828) ha 670 CV nella stessa modalità. Entrambi, stranamente, producono 617 CV quando non si avvia.

Seguiranno Taycan non Turbo, più economici, meno potenti, ma quando i primi utenti con portafogli pesanti stanno aspettando, perché offrirli adesso?

Questo costoso ingresso sul mercato, quindi, è il primo EV puro di Porsche, ma la società ha la forma dell’elettricità attraverso i suoi ibridi, collegati o meno, alle auto stradali e agli sport motoristici. La 919 vincitrice di Le Mans gestisce un sistema elettrico a 800 V dal 2011 e la Panamera Turbo S E-Hybrid è il tipo di auto che usiamo in un video di gare di resistenza quando vogliamo dare una modalità Ludicrous alla Tesla Model S tempo.

Il Taycan sarà in grado di riempire quel riassunto senza l’elemento bruciato internamente della Panamera. È una berlina a cinque porte, leggermente più piccola di una Panamera, costruita su una nuova piattaforma, con una zattera di batterie agli ioni di litio sotto il pavimento. Complessivamente 93,4 kWh, abbastanza buono per una gamma WLTP fino a 280 miglia nel Turbo (che ha un coefficiente di resistenza eccezionale di 0,22) o 256 miglia nel Turbo S (Cd 0,25).

Ci sono due motori – uno anteriore, uno a poppa – che alimentano tutte e quattro le ruote. Il motore posteriore ha una trasmissione a due velocità, sebbene si muova principalmente in seconda marcia, con il rapporto basso riservato alla più sportiva delle sue modalità di guida a velocità più basse. Il Turbo S attiva la sterzata posteriore, i freni in ceramica al carbonio, un diverso inverter per consentire il sovralimentazione e le ruote più grandi di serie, ma generalmente le differenze rispetto al Turbo sono limitate.

Tutti i Taycan arriveranno con un sistema elettrico vicino a 800 V, il doppio della norma per i veicoli elettrici. Porsche dice che raddoppiando la tensione, può dimezzare la corrente che scorre attraverso i suoi cavi (la legge di Ohm, penso), permettendo loro di essere più sottili e il loro raggio di sterzata quindi più piccolo, quindi Porsche può infilarli dove vuole e risparmiare 40 kg su un Sistema 400V.

Possono caricare tutti da un caricabatterie da 800 V, se ne trovi uno, fino a 270 kW, portandolo dal 5% all’80% di succo in poco più di 20 minuti. In origine si parlava della capacità di carica di 350 kW, ma Porsche afferma che 350 kW si riferivano alle uscite del caricatore del partner Ionity, non alla capacità dell’auto di prenderlo: quello doveva sempre essere 250kW-plus. Guardando attraverso i numeri arretrati della redazione della Porsche, questo suona vero, ma ci sono abbastanza 350kW di conversazione per poter essere dedotto.

Sui caricabatterie da 400 V più comuni, Taycan si carica a soli 50kW di serie, con una capacità di 150kW solo come opzione da £ 294. Porsche non è l’unica casa automobilistica a iniziare a offrire migliori capacità di ricarica come opzioni e non è un bell’aspetto. Le tariffe opzionali “fino a” potrebbero diventare l’equivalente dell’industria automobilistica di velocità a banda larga sopravvalutate. Confonderà e giustamente infastidirà le persone che non hanno ancora dimenticato lo scandalo del diesel. Adatta semplicemente ciò che la coscienza dice che dovresti davvero, e sii coerente al riguardo.

Ad ogni modo, abbiamo caricato a metà del viaggio nel Taycan e, mentre la gamma è inferiore alla Model S di Tesla, nella guida mista e talvolta veloce, l’auto offre ciò che dice.
Com’è?
Il Taycan, quindi, sembra una vera Porsche, dicono. E anche alla prima introduzione, lo fa. La posizione di guida è familiare e corretta; basso e dritto, con una piccola ruota rotonda pelosa. Ci sono opzioni a quattro o cinque posti, con grande spazio per le gambe e spazio per la testa mediocre nella parte posteriore, e stivali di medie dimensioni anteriori e posteriori. La costruzione e i materiali sono fantastici e il sistema di infotainment, gli strumenti e le opzioni di guida chiari e focalizzati sul guidatore.

I pedali hanno un peso medio, lo sterzo allo stesso modo e, come in ogni cosa, dalla Cayenne di base alla 911 GT2 RS , si ottiene la quantità prevista quando si inserisce. Ruotare la ruota e risponde in modo nitido, preciso. Spingere l’acceleratore o i freni e va e si ferma quanto dovrebbe. Questo è il genere di cose che contraddistingue le migliori auto del conducente – e qualcosa che trovi in ​​tutte le Porsche, ma anche in pochi veicoli elettrici.

Taycans, per ora, rotola su molle ad aria (i modelli base, in seguito, potrebbero essere su bobine e persino funzionare solo a trazione posteriore) e c’è una vasta gamma di telai Porsche e sistemi di stabilità: hanno abbassato tanto quanto qualsiasi altra Porsche.

Mostra. Il Taycan guida, anche su ruote da 21 pollici di una Turbo S. Ci sono occasionali “germogli” in giro per la città ma, per me, sento il veicolo elettrico più frenato fino ad oggi. Con 2305 kg, è pesante e, a volte, non è mascherato, ma poiché non è un SUV, il baricentro è molto basso, e se la Panamera ci ha insegnato qualcosa, è che Porsche può fare cose eccezionali con auto pesanti su grandi ruote.

Anch’io. Il controllo del corpo è terribilmente stretto, la risposta dello sterzo è buona, i limiti di aderenza sono quasi irraggiungibili sulla strada ed è finemente bilanciato ed equilibrato. È meglio guidare di una Panamera o Cayenne, o Model S o Jaguar I-Pace o Audi E-tron . Penso che le uniche volte in cui mi sia piaciuta una EV di più siano alla guida di una Renault Twizy , della originale Tesla Roadster o di una Nissan Leaf con pneumatici posteriori in plastica e tutto è stato un po ‘diverso. Questo è serio, corretto – silenzioso durante la crociera, coinvolgente quando non lo è – il trasporto quotidiano.
Dovrei comprarne uno?
Il Taycan potrebbe essere più piacevole da guidare rispetto a qualsiasi altra Porsche a quattro porte attuale. Non mi aspettavo di scriverlo. Voglio dire: non c’è motore. No, ma la risposta dell’acceleratore è magnificamente giudicata e regolare, il punto in cui le pastiglie dei freni fisici prendono il posto della rigenerazione elettrica di 270 kW è impercettibile ed è coerente da e verso l’arresto. I cambi a doppia frizione e i sistemi ibridi e stop / start sono troppo ingombranti per farlo.

E mentre il Taycan suona più come lo chef svedese dei Muppet che un V8, per un vero woofle V8 devi comunque guardare a una Mercedes-AMG , motivo per cui la AMG Coupé a 4 porte è preferibile a una Panamera e perché l’AMG mi sembra il concorrente più vicino a un Taycan: sono entrambi estremamente desiderabili e coinvolgenti coupé a quattro porte, sono focalizzati sul guidatore, gestiscono abilmente e capita che abbiano diversi modi di fare le cose.

La migliore auto elettrica al mondo, allora? Sicuro. Ma non pensiamo che sia tutto ciò che c’è da fare.