Kawasaki KX450

La Kawasaki KX450 del 2019 è completamente nuova. Non intendiamo la solita definizione annuale di “nuovo”, in cui la maggior parte dei bit e dei pezzi di un modello esistente viene rivisitata e ottiene nuovi numeri di parte. Questo è successo al KX450 diverse volte dal 2006, ma guardando indietro, le diverse versioni si fondono insieme. Il 2019 KX non si fonderà più. È un tipo completamente diverso di Kawasaki. Del resto, è un tipo completamente diverso di moto giapponese 450 MX.

I cambiamenti motori dovevano essere previsti e le forze di mercato hanno più o meno richiesto l’avviamento elettrico. In passato, la metodologia Kawasaki consisteva nell’utilizzare quanto più possibile la bici esistente con nuove parti innestate. Torna al primo KX con iniettore di carburante e vedrai questa filosofia in azione. Questa volta il motore è stato ridisegnato da zero e gli ingegneri Kawasaki non erano timidi nell’usare progetti di successo da altre parti. L’esempio più chiaro di questo è l’uso di finger-followers nel treno valvole.

Abbiamo visto questo design sulla KTM 250 e 350, così come sulla Honda CRF250R del 2018, ma questa è la prima volta che la vediamo su una 450. Queste sono piccole leve tra le camme e le valvole. All’inizio, sembra strano. L’intero punto nel DOHC non è eliminare i bilancieri? Apparentemente, le dita sono così piccole e leggere che non introducono il peso e la resistenza dei grandi bilancieri utilizzati sui motori SOHC. Consentono un sollevamento molto maggiore senza gli inconvenienti di avere grandi lobi delle camme (cioè carichi laterali e la necessità di molle rigide delle valvole).

Successivamente sulla lista a sorpresa c’era la frizione idraulica. Abbiamo pensato che non sarebbe mai successo su una moto da cross dal Giappone. La svolta è che anche i lavori di Eli Tomac KX450 non ne hanno uno. Le Honda di fabbrica guidate da Ken Roczen e Christian Craig, ma la caratteristica era la mancata presentazione della Honda CRF450R Works Edition per il 2019. Quello della nuova KX450 è prodotto da Nissin e sembra completamente diverso da quello utilizzato dalla Honda squadra di fabbrica.

Anche la Kawasaki ha passato un po ‘di tempo con Keihin a ripensare al corpo del gas. Ora è più grande di 1mm (44mm), ma il più grande cambiamento è l’orientamento della farfalla del gas. Ora ruota con la parte superiore in movimento e la parte inferiore si sposta all’indietro quando si apre. Ciò è significativo perché i nuovi iniettori a getto fine si trovano nella parte superiore, quindi il carburante ha un flusso più diretto verso il basso nel motore. Diciamo “giù” perché il corpo della valvola a farfalla è inclinato più verso il basso e il motore stesso è più verticale che mai, con solo un’inclinazione in avanti di 3 gradi.

La linea centrale del cilindro, tuttavia, è spostata di 8,5 mm in avanti, il che equivale a ridurre l’attrito complessivo. Ecco un altro primo per una 450 giapponese: la canna usa un cuscinetto a strisciamento per la fine grande piuttosto che per i rulli. Kawasaki lo ha introdotto per la prima volta sul KX250 e KTM ha utilizzato questo design per diversi anni. Il nuovo pistone è di 17 grammi più leggero. La pompa del carburante è più compatta e il tamburo del cambio è nuovo.

Sul lato del telaio del libro mastro, il telaio e il forcellone sono stati rimpiccioliti. Il forcellone è sempre stato composto da una sezione fusa e due bracci estrusi, ma ora quelle braccia sono più lunghe e la parte del cast è più piccola. Tra questo e il telaio cambia, c’è stata una perdita di quasi 2 chili. Tutto quel peso – e poi un po ‘- tornò in altri posti. La forcella Showa 49mm, in particolare, ha delle molle elicoidali vecchio stile – due di esse. La Triple Air è sparita. A nessuno mancherà molto, ma le molle sono più pesanti dell’aria, e Kawasaki ha anche dato al frontale un grande, grande asse da 22mm. Quando si sommano tutti i guadagni e le perdite, il 2019 KX450 pesa con un tocco più pesante. Sulla favolosa scala di neutroni di Dirt Bike, è 233 sterline senza carburante, mentre il modello 2018 era di 231. Questo lo rende ancora il più leggero dei 450s giapponesi, tutti intorno ai 240 chili. Il campione leggero del 2018 era il KTM a 225.

Ci sono molti altri dettagli di cui parlare qui. Il filtro dell’aria è ora accessibile da un lato. I freni sono stati rinnovati; c’è un nuovo cilindro principale nella parte anteriore e un enorme rotore da 250mm nella parte posteriore. Lo scarico è diverso, con un tubo di sterzo più lungo e un silenziatore più silenzioso. Anche alcune cose sono uguali. Il KX ha ancora il controllo del lancio (una caratteristica introdotta da Kawasaki) e ogni bici è dotata di tre accoppiatori elettronici codificati a colori che consentono di arricchire o appoggiare la mappatura EFI. Per ulteriori accordature, Kawasaki vende un controller di calibrazione elettronico portatile, ma ti costerà 700 dollari.

Che ne dici di quella frizione? Va bene. Sappiamo che alcuni piloti insistono sul fatto che a loro piace la sensazione di una frizione azionata via cavo. Per noi, questo è come gli australiani che dicono di apprezzare il gusto di Vegemite. Dimostra solo che puoi abituarti a qualsiasi cosa. La nuova frizione è molto liscia e l’aggancio avviene sempre quando te lo aspetti. Alcuni riders hanno commentato che l’azione era troppo vicina alla presa e non c’è un modo semplice per aggiustarlo, ma solo per cambiare la portata. Il pull non è necessariamente più leggero di quello con il modello 2018, ma è solo perché la Kawasaki aveva già il frizione più leggero nella classe 450. Lo fa ancora.

E per quanto riguarda i prezzi? Si parla di 9299$, non una cifra alla portata di tutti.